1月17日，2025达喀尔拉力赛历经半个月的艰苦征程之后，终于在最后一个营地舒拜塔圆满落幕。OVERDRIVE车队的阿拉吉以52小时52分15秒的成绩夺得汽车组冠军，南非丰田GR车队的拉特甘和福特M-SPORT车队的克斯特罗姆分别获得亚、季军。其它组别方面，红牛KTM车队的4号车手丹尼尔·桑德斯获得摩托车组全场冠军。

中东版本最难一届达喀尔

也正如我在赛前的《前瞻一》里所说的，阿莫里体育组织（ASO）迟迟没能在中东开拓跨国的比赛路线，只能在赛段的设计上花更多的心思，毕竟随着赛车水平以及车手水平的提升，过去传统的赛段设计需要与时俱进，号称世界最艰苦的越野拉力赛需要进一步提升比赛的难度来进行匹配。这也是众多车手一直以来的呼声，需要一场难度更大的比赛。于是，中东版本最难的一届达喀尔来了。

开局即血战，48小时赛段已经不新奇，但2025年的难度在于车手在比赛的起始阶段就要投入到这样强度的比赛当中（2024年48小时赛段放在比赛中期），需要快速进入比赛的状态。比赛一开始就上强度，特别对首次参赛的车手而言，这样的考验是前所未有的。而48小时赛段的特殊赛段里程由2024年的572公里激增至2025年的967公里，除了每天要应对约100公里的沙地，还需要面对更多不同的地形，包括沙特特有的石头路，这也意味着车手在考虑保护好赛车的同时，轮胎的损耗和爆胎风险也会比2024年的48小时赛段要大，需要特别规避这方面的风险。在应对完48小时赛段之后，车手很快又会发觉传统意义的马拉松赛段来袭。爆胎风险、机械故障以及车组成员的维修技术，都在上半程的比赛得到最大的体现。

下半程的比赛，在纯沙漠赛段到来之前，又是连接几个400多公里以上的特殊赛段，强度非常的大。本届比赛汽车组冠军用时52小时52分15秒，也是近几年达喀尔用时最多的一届比赛。

阿拉吉主场夺冠，也为2025达喀尔拉力赛画上了一个圆满的句号，这也是ASO所希望看到的结果。不久前，沙特阿拉伯获得2034年国际足联世界杯举办权，从备受瞩目的足球联赛到世界知名的赛车运动，再到具有开创性的体育基础设施建设，沙特在全球体育舞台投入了巨额的资金。现在，随着沙特人阿拉吉的夺冠，也在一定程度上刺激了沙特在达喀尔上的投入，只要ASO愿意，相信沙特版本的达喀尔再来一个五年的长约基本不成问题。

汽车厂商增多 年轻车手担主力

作为80后车手，阿拉吉打破了阿提亚、塞恩斯、彼得汉塞尔近十年对达喀尔冠军的垄断，也将达喀尔从一个“老年车手”舞台的外界印象推向年轻化。在今年汽车组前十的名单中，我们可以看到1994年的拉特甘（第二），1996年的米切尔·格思里（第五），1999年的雅科皮尼（第七）和乔奥·费雷拉（第八），2002年的美国车手塞斯·金特罗（第九）的年轻车手不断地创造佳绩，即使是中青一代的莫拉斯、布莱恩等80后车手也拥有冲击着前五的实力。

达喀尔车手年轻人也在一定程度上与汽车厂商车队的数目增加有关，达西亚和福特两大汽车厂商的加入，创造了不少的车手机会。总之，汽车厂商的加入，保证了年轻车手得到了资金的支持，拥有了更加稳定的机会。

另外一点，现在的汽车厂商车队喜欢从T3/T4的青年才俊发掘有天赋的车手，也是快速出成绩的原因。相比起从纯拉力赛场转过来的车手，从T3/T4起步的车手可以免去熟悉达喀尔的过程，投入即可使用。但从拉力赛转向越野拉力的车手，也拥有他的优势，技术会更加细腻，车感更好。今年达喀尔前三的车手阿拉吉、拉特甘和克斯特罗姆，都有多年的WRC、WRX以及南非拉力赛的经验，只是他们成长过程要更久一些。

中国军团有决心   期待国产T1+赛车绽放

中国车手今年的最佳成绩由乐虎车队的215号张国宇/王毅成车组创造，获得改装组第23名，汽车组全场排名第33名。云翔赛车的訾荣/潘宏宇获得改装组第27名，汽车组全场排名第42名。明源实业赛车队的266号王明磊/杜炫义车组获得改装组第40名，汽车组全场排名第86名。韩魏车组经历了烧车之“痛”，颇为可惜，但敢于在达喀尔赛场上投入新车以赛代测，也可见韩魏打造自己的HWM T1+赛车的坚定决心。

但随着达喀尔汽车厂商的增多以及国际赛场青年才俊的涌现，中国车手要想再次冲击前十，难度肯定会增大不少。未来的看点是，中国创造的T1+赛车，到底在国际上取得什么样的成绩，这需要像九江赛车、韩魏赛车等国内的俱乐部去揭晓。